[취재후일담] 장거리 외면한 항공사들?…운수권 배분 ‘중국 쏠림’ 왜

장거리 노선 열려도 실제 배분은 중국 중심
고유가·고환율 속 회전율 높은 단거리 선호

중국 샤먼. /이스타항공

국토교통부가 최근 국제항공 운수권을 수시 배분한 가운데, 결과가 중국 노선에 집중되면서 그 배경에 관심이 쏠리고 있습니다. 당초 배분 대상에는 유럽과 인도, 중동 등 중·장거리 노선도 대거 포함됐지만 실제 운수권을 받아간 여객 노선은 중국이 대부분을 차지했습니다. 고유가와 고환율, 기재 운용 부담 속에서 국내 항공사들이 신규 장거리 노선보다 회전율이 높은 중국 노선을 선호한 것 아니냐는 분석이 나옵니다.

23일 항공업계에 따르면 국토부가 이달 추가 배분 대상으로 제시한 국제항공 운수권은 총 67개국, 113개 노선이었습니다. 인천~베이징·상하이 등 중국 노선뿐 아니라 인도 뉴델리·뭄바이, 아랍에미리트(UAE) 아부다비 등 중·장거리 노선도 포함됐습니다. 유럽에서도 그리스·독일·체코·오스트리아·벨기에·핀란드·세르비아·아이슬란드 등 다수 노선이 배분 대상에 올랐습니다.

그러나 지난 16일 발표된 실제 배분 결과는 달랐습니다. 국토부는 25개 국제항공 노선의 운수권을 10개 국적 항공사에 배분했는데, 여객 노선 대부분이 중국에 집중됐습니다. 배분 가능한 지역은 다양했지만 실제 배정은 중국을 중심으로 이뤄진 셈입니다.

유럽 장거리 여객 노선 가운데서는 트리니티항공이 확보한 한국~체코 주 3회 운수권이 눈에 띕니다. 반면 그리스·독일·오스트리아·벨기에·핀란드·세르비아 등은 최종 배분 명단에서 찾아보기 어렵습니다.

이 같은 결과를 두고 업계에서는 고유가와 고환율, 장거리 기재 부족 등이 영향을 미쳤을 가능성이 거론됩니다. 장거리 노선은 운항시간이 길어 항공기 회전율이 낮고 승무원·정비 인력과 현지 지점 운영 등 추가 부담도 큽니다. 운수권을 확보하더라도 실제 취항까지 상당한 준비 기간이 필요한 데다, 일정 기간 운항 의무까지 따르는 만큼 수익성이 검증되지 않은 노선에 선뜻 뛰어들기 어렵습니다.

반면 중국 노선은 비행시간이 짧아 항공기 회전율을 높일 수 있고 기존 단·중거리 기재를 그대로 활용할 수 있다는 장점이 있습니다. 특히 저비용항공사(LCC)는 별도의 장거리 기재나 대규모 인력 투입 없이 신규 노선을 열 수 있어 부담이 상대적으로 적습니다. 여기에 중국 여행 수요까지 회복되면서 베이징·상하이·광저우 등 주요 노선의 운수권을 확보하려는 유인도 커진 것으로 풀이됩니다.

승객 입장에서는 유럽·인도·중동으로 향하는 직항 선택지가 더 늘어나지 않는 점이 아쉬울 수 있습니다. 하지만 항공사 역시 수익성을 따져야 노선을 안정적으로 유지할 수 있습니다. 새 노선을 여는 것만큼 꾸준히 운항하는 것도 중요하기 때문에, 장거리 네트워크 확대 속도는 결국 수요와 운항 여건이 얼마나 뒷받침되느냐에 달려 있을 것으로 보입니다.