렉서스 ES 350h AWD·ES 500e 타보니…
엔진소음 개선 6세대 하이브리드 탑재
347마력 500e, 부드러운 주행감 뽐내
효율성 만족… 가격도 경쟁력 갖춰
엔진소음 개선 6세대 하이브리드 탑재
347마력 500e, 부드러운 주행감 뽐내
효율성 만족… 가격도 경쟁력 갖춰
|
최근 렉서스 ES의 하이브리드 모델 'ES 350h AWD'와 전기차 'ES 500e'를 각각 시승했다. 서울 잠실에서 강원도 춘천까지는 전기차를, 돌아오는 길에는 하이브리드를 운전하며 두 파워트레인의 주행 질감과 효율성을 비교했다.
실제로 마주한 ES는 한층 커진 차체가 눈길을 사로잡는다. 신형 ES는 전장 5140㎜, 전폭 1920㎜, 휠베이스 2950㎜로 이전보다 각각 165㎜, 55㎜, 80㎜ 늘었다. 전고도 높아졌지만 후드부터 트렁크까지 이어지는 유려한 측면 실루엣과 입체적인 숄더 라인으로 이를 자연스럽게 감춘다. 덕분에 차체가 커졌음에도 세단 특유의 날렵한 인상을 유지할 수 있었다.
시승한 ES 500e는 첫 전기 세단이라는 점이 무색할 만큼 완성도가 높다. 전·후륜에 각각 전기 구동장치인 '이액슬(eAxle)'을 탑재해 합산 출력 347마력을 발휘한다. 사륜구동 시스템 '다이렉트4(DIRECT4)'는 주행 상황에 따라 앞뒤 구동력을 배분해 안정적인 움직임을 구현한다. 전기모터 특유의 즉각적인 응답성에 렉서스가 추구해 온 부드러운 주행 감각이 자연스럽게 어우러졌다.
ES 350h AWD에서 가장 인상적인 변화는 정숙성이다. 기존 ES 하이브리드는 높은 연비와 편안한 승차감이 강점이었지만 가속 과정에서 들려오는 높은 음색의 엔진음은 다소 아쉬웠다. 신형 모델은 소형화·경량화한 6세대 2.5ℓ 하이브리드 시스템을 탑재해 시스템 총출력을 기존 218마력에서 247마력으로 약 13% 높였다. 여기에 엔진 흡·배기 소음을 줄이는 전용 흡음 구조와 액티브 엔진 노이즈 컨트롤을 적용해 실제 주행에서도 엔진 소음이 한층 억제돼 더욱 차분한 주행이 가능하다. 출력은 높이면서 기존 모델의 아쉬움으로 꼽혔던 정숙성까지 개선한 셈이다.
승차감은 두 모델 모두 안락함에 초점을 맞췄다. GA-K 2세대 플랫폼을 기반으로 차체 강성을 높이고 후륜에 ES 최초로 5링크 멀티링크 서스펜션을 적용한 효과다. 다만 체감상 ES 500e가 조금 더 부드럽다. 커다란 배터리 탑재로 무거워진 차체가 묵직하고 안정적인 주행 감각을 더하면서 노면의 충격을 한층 유연하게 걸러내는 덕분이다.
굽이진 길이 이어지는 와인딩에서도 높은 차체 완성도가 돋보인다. 스티어링휠 조작에 따라 차체는 즉각적으로 반응하고, 반복되는 가감속에도 페달은 일관되게 반응해 다루기 편하다. 두 모델 모두 일상 주행은 물론 스포츠 주행 상황에서도 경쾌하게 반응한다. 다만 효율을 높이기 위해 구름저항이 낮은 타이어를 단 탓에 코너에서 접지력 한계는 비교적 일찍 드러나지만, 안정적인 차체 움직임을 바탕으로 일상적인 운전의 재미는 느낄 수 있다.
효율성도 만족스러웠다. 잠실에서 춘천까지 주행한 ES 500e는 6㎞/kWh의 전비를 기록해 공인 복합 전비인 5.1㎞/kWh를 웃돌았다. 춘천에서 잠실까지 운전한 ES 350h AWD 역시 공인 복합 연비 18.3㎞/ℓ보다 높은 19.9㎞/ℓ를 기록했다. 교통 상황과 달린 도로 여건이 달라 직접 비교는 어렵지만 두 차량 모두 실제 주행에서 높은 효율성을 드러냈다.
가격도 경쟁력 있게 책정했다. 신형 ES 하이브리드는 7290만원부터, 전기차는 7160만원부터다. 두 모델의 시작 가격이 엇비슷해 소비자가 주행 환경과 선호도에 따라 파워트레인을 선택할 수 있다는 점은 강점이다.
신형 ES는 하이브리드로 다져온 렉서스의 강점이 전기차에서도 이어질 수 있음을 보여줬다. 충전 부담 없이 높은 연비를 누리고 싶다면 ES 350h AWD가, 더욱 정숙하고 부드러운 주행을 원한다면 ES 500e가 매력적인 선택지다. 전동화 시대에도 ES 특유의 편안함은 여전히 유효하다.
