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최근 전국 도시철도 운영기관이 65세 이상 무임수송 등에 대한 정부의 지원을 촉구하며 집회·시위와 서명운동을 전개하고 있는 것을 보면서 문득 떠오른 질문이다. 지방자치단체가 설립한 지방교통공기업이 마치 중앙공기업으로 전환시켜 달라고 하는 것은 아닌지 착각에 들기도 한다.
도시철도업계는 지난 1984년 정부의 정책으로 인해 65세 이상 노인에게 무임승차를 시행하게 된 만큼 이에 대한 손실은 중앙정부가 보전해야 한다는 입장이다. 전국 65세 이상 노인 인구비율이 1984년 4.1%에서 2025년 20.3%로 급등하는 등 환경이 급변하고 있기 때문에 더 이상 중앙정부가 이 문제를 외면하면 안된다는 것이다.
여기에 낮은 운임원가 문제가 겹치면서 늘어나는 적자 문제를 감당하는 것이 어렵다는 호소도 하고 있다. 물론 도시철도업계의 주장도 일부 수긍할 수 있는 부분은 있다. 정부의 정책이 도시철도 운임비용 손실에 영향을 끼쳤다는 점은 명약관하다. 1980년 개정된 노인복지법 시행은 공기업이라면 따를 수밖에 없기 때문이다. 초고령사회에 진입할 정도로 노인 인구가 급등한 것도 사실이다.
하지만 단순히 그것만으로 도시철도가 우리나라를 대표하는 철도이거나 교통수단이 될 수 있는지에 대해서는 생각해봐야 한다. 우리나라 대부분의 인구가 도시철도 공기업이 위치한 서울, 인천, 대구, 대전, 부산, 광주 등 6개 지역에 몰려 있으니 사실상 모든 국민이 이용하는 것과 다를 바 없다며 중앙정부의 지원을 주장하는 것에 대해서도 납득하기 어렵다.
도시철도가 없는 지방의 경우 도시철도가 있는 지역에 비해 노인인구 비율이 월등히 높다. 이 때문에 지자체 차원에서 그동안 유료로 운행하던 시내버스를 무료로 전환해 나이를 불문하고 무료이용의 혜택을 제공하고 있는 것 아닌가. 상당수 지자체들이 폐쇄 위기를 맞은 시외버스터미널 공영화와 함께 지역의 교통문제 해법을 모색하고 있는 상황이다. 명색이 국민을 위한 공기업 아닌가. 공기업이 이런 것은 제쳐 두고 도시철도만 중앙정부의 지원만 받겠다고 하는 이기주의가 아니고선 이해할 수 있을까.
서울의 경우 도시철도를 누리고 있는 경기도 일부 시와 지원에 관한 구체적인 논의를 하는 것이 필요하다. 타 지역 역시 이용하는 주민이 많은 인접한 시와 논의를 하는 것이 바람직하다. 도시철도는 모든 국민이 아닌 지역민이 가장 많이 이용하고 있는 교통수단이라는 점을 간과하면 안된다.
