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앞서 환경부가 마련한 초안에는 직영 서비스센터 여부와 배터리 밀도에 따른 보조금 차등 지원 방안이 담긴 것으로 전해진다. 수입 전기차 업체들이 대부분 직영 서비스센터가 아닌 협력 업체를 통해 사후관리를 하는 만큼 수입차 업계에서 볼멘 소리가 나왔다. 더욱이 에너지 밀도가 낮은 배터리를 쓸 경우 보조금을 낮추기로 한 것을 두고, 중국 전기차 업체들이 반발하고 나선 것이다.
표면적인 이유엔 수입차 업계의 반발이 있었겠지만, 미국과 중국의 자국 기업 챙기기가 노골화되며 보조금 이슈가 혹여 통상 문제로 번지진 않을까 신중하게 접근하려는 정부의 의도도 깔려있다. 정부가 미국 정부와 인플레이션감축법(IRA)을 논의 중이고, 다른 한편으론 중국 정부가 한국인 단기비자를 중단하며 갈등이 있는 탓이다.
그사이 우리나라의 전기차 보조금 개편안은 누더기가 되고 있다. 정부가 미국과 중국의 눈치만 보는 사이 국산 자동차 업계는 오히려 국내에서 역차별 받게 될까 이러지도 저러지도 못하는 중이다. 올해 전기·수소차 보급 예산은 2조5652억원이다. 전기차 내수 시장은 현대·기아가 대부분을 차지하고 있어, 국내 소비자들 역시 보조금을 통해 지원을 받고 구매할 계획을 갖고 있다. 결국 소비자들도 기업들도 환경부의 발표만 손놓고 기다리는 중이다. 환경부 관계자는 "조만간 발표할 예정"이라고 밝혔으나 설 연휴가 껴있어 이달 안에 발표될 수 있을지도 미지수다.
이견 없이 모두가 만족할 수 있는 정책은 있을 수 없다. 정부가 정책의 목적과 방향을 고려해 일관된 정책을 추진하길 기대해본다.
